前言:
在了解“双重预防机制”前
先请大家搞清楚一些基本理论
便于后续认识“危险源、隐患、风险”
以及它们三者的关系
能量意外释放论
能量或有害物质是导致事故发生的根源所在，能量或有害物质失去控制而意外释放是导致事故发生的根本原因。各种能量或有害物质是导致事故发生的根本致害因素，如机械能可能导致撞击伤、夹伤等伤害，热能可能导致灼伤、中暑，电击则导致伤亡等。
能量意外释放论说明了事故发生的根本原因
能量或有害物质为什么会失去控制而意外释放，奶酪模型理论则给出了科学合理的解释
奶酪模型理论
奶酪模型理论认为，防止能量意外释放的屏障（措施）都不是完美无缺的，而是像“瑞士奶酪”那样，不同程度地存在着这样、那样的缺陷或漏洞。
正是由于缺陷或漏洞的存在，导致防控屏障这些屏障（措施）不能够很好发挥作用，如果屏蔽某一能量或有害物质的所有屏障在某一时刻同时失去作用，就会导致该能量或有害物质失控，进而造成事故发生。
因此，为了有效防止事故的发生，既要辨识出诸如能量或有害物质这样的根本致害物，以便设置相应屏障进行防控，同时还要辨识出防控屏障上的缺陷或漏洞并进行修补，以使其发挥应有的防控作用。
为何要双重预防机制?（意义）
2015年8月12日，天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸，造成165人遇难、8人失踪、798人受伤，直接经济损失68.66亿元。事故发生后，安全生产领域开始从国家层面重新思考和定位当时的安全监管模式和企业事故预防水平等深层次问题。
2016年，全国安全生产电视电话会议贯彻落实习近平总书记重要指示精神，提出明确要求，在易发重特大事故的行业领域推行风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制（以下简称“双重预防机制”），推动安全生产关口前移，加强应急救援工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失。双重预防机制随后在2016年党中央、国务院《关于推进安全生产领域改革发展的意见》，以及国务院安委办《标本兼治遏制重特大事故工作指南》《实施遏制重特大事故工作指南构建双重预防机制的意见》中均有提及，得到有关各方的广泛重视。经过5年多的实践，2021年新修改的《安全生产法》不但增加了双重预防机制的要求，而且还有一个重要的变化，就是其适用范围从易发重特大事故的行业领域扩展到了所有行业安全管理工作的核心和主体框架，各生产经营单位都应以双重预防机制为基础，整合其所在行业领域的安全管理方法，建立健全自身的安全管理体系。
目的是希望企业能把危险有害因素都辨识出来，把风险都能识别出来，能采取相应的管控措施，做到事前预防，而非出现隐患再被动整改。
2021年9月1日，新的《中华人民共和国安全生产法》（以下简称“新安法”）正式施行，民航由于其行业特殊性，同时肩负着满足国内法和国际法的双重使命，如何统合SMS与双重预防机制相关概念，在SMS框架内落实双重预防机制的各项要求，成为民航依法推进安全治理、源头防范化解重大安全风险的一项重要任务。
在新安法施行1周年之际，民航局印发《民航安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制管理规定》（“双重预防机制”），对新形势下推动安全管理再上台阶意义重大。
什么是双重预防机制?（定义）
就是安全风险分级管控和隐患排查治理工作机制，目的是要把风险控制在隐患前面，在事故发生之前消除掉隐患，做到事前预防，消除隐患。
双重预防机制相关基本概念关系示意
什么是危险源？
《职业健康安全管理体系要求GB/T 28001-2011》中，把危险源定义为：可能导致人身伤害和（或）健康损害的根源、状态或行为，或其组合。
危险源一般分可为两类：
一类是能量或有害物质所构成的第一类危险源，如行驶车辆具有的动能、高处重物具有的势能以及电能等等，都属于第一类危险源，它是导致事故的根源、源头。
另一类是包括人的不安全行为或物的不安全状态以及监管缺陷等在内的第二类危险源，也即危险源定义中的不安全的状态、行为。它就是防控屏障上那些影响其作用发挥的缺陷或漏洞，正是这些缺陷或漏洞致使约束能量或有害物质的屏障失效，导致能量或有害物质的失控，从而造成事故发生。例如，煤气罐中的煤气就是第一类危险源，它的失控可能会导致火灾、爆炸或煤气中毒；煤气的罐体及其附件的缺陷以及使用者的违章操作等则为第二类危险源，因为正是这些问题导致了煤气罐中的煤气泄漏而引发事故。
民航业所指的危险源是什么？
危险源：可能引发或促成航空器事故征候或事故的条件或者物体，结合《民用航空安全信息管理规定》相关表述，将民航领域危险源界定为“可能导致民用航空器事故、民用航空器征候以及一般事件等后果的条件或者物体”。
危险源是航空活动不可避免的一部分，可被视为系统或其环境内以一种或另一种形式蛰伏的潜在危害，这种潜在危害可能以不同的形式出现，例如：作为自然条件（如地形）或技术状态（如跑道标志）。”危险源定义中的“条件”通常指环境因素，“物体”则通常包括运行体系内存在的能量或物质，即“潜在伤害的来源”。
危险源是客观存在的，且是“根源”。因此危险源应尽量表述为名词，如“XXX可燃物、XXX短窄跑道、XXX超高障碍物”等。
民航业的危险源主要是民航生产运行链条中所不可或缺的能量、物质和环境，通常不将人作为危险源。考虑到民航从业人员的特殊性，民航生产经营单位可以依据实际情况将某类人员列为危险源。但需要注意的是，在识别与航空安全有关的危险源、排查安全隐患的过程中，当把未经评估或未经培训的某类人员列为危险源时，应当注意与“人的不安全行为”加以区分，后者属于安全隐患的范畴。
民航业的危险源主要是民航生产运行链条中所不可或缺的能量、物质和环境，通常不将人作为危险源。考虑到民航从业人员的特殊性，民航生产经营单位可以依据实际情况将某类人员列为危险源。但需要注意的是，在识别与航空安全有关的危险源、排查安全隐患的过程中，当把未经评估或未经培训的某类人员列为危险源时，应当注意与“人的不安全行为”加以区分，后者属于安全隐患的范畴。
重大危险源：是指长期地或者临时地生产、搬运、使用或者储存危险物品，且危险物品的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。
什么是安全隐患？
“隐患”一词最初的含义就是隐藏的祸患，而安全生产领域所指的“隐患”，并非是隐藏的祸患，而是指的人的不安全行为、物的不安全状态，或管理上的缺陷。之所以称为“隐患”，是因为“隐”字体现了潜藏、隐蔽， “患”即祸患、不好的状况，而无论是人的不安全行为，还是物的不安全状态，都是导致事故发生的小概率事件。它们都是藏而不露、不易为人们所发现，所以博大精深的汉语创造了“隐患”一词，而在国外是没有“隐患”一词的。
《安全生产法》及其他法律、法规、规章中对安全生产事故隐患、生产安全事故隐患、事故隐患等均有提及。国家已有的部门规章和规范性文件对安全隐患的界定主要包括是否遵章守纪（人的不安全行为）和风险管控措施是否失效（物的危险状态和管理上的缺陷。）两类。
安全隐患内涵对比
民航业内针对“是否遵章守纪”，一直以来通过法定自查和监督检查等方式排查治理；针对“风险管控措施是否失效”，通常需要通过数据分析、安全绩效监视和测量等方式发现，是民航业SMS安全保证环节中关注的重点。
重大安全隐患：民航沿用国务院安委办提出的重大安全隐患的定义，即“危害和整改难度较大，应当全部或者局部停产停业，并经过一定时间整改治理方能排除的安全隐患，或者因外部因素影响致使民航生产经营单位自身难以排除的安全隐患”。
“危害和整改难度较大”包括两种情况。
第一种情况是“全部或者局部停产停业，并经过一定时间整改治理方能排除的”；
第二种情况是“因外部因素影响致使民航生产经营单位自身难以排除的”，此种情况是指民航生产经营单位已经采取了所有可能的各种措施，仍难以排除的情形。
什么是安全风险？
安全风险被定义为“某一特定危害事件发生的可能性和后果的组合”，也即，风险为可能性与严重程度之乘积。
第一类危险源（能量或有害物质量值的大小）决定着后果严重程度，第二类危险源决定着发生的可能性，两类危险源一起决定了风险的大小。
如果某一危险源具有的能量或有害物质量值很高（后果严重），同时对其管控也比较宽松（失控可能性高），那么，该危险源的风险程度就会很高，反之亦然。
如前例，如果是煤气罐在人烟稀少的偏僻之处使用（失控泄漏的后果有限），同时，如果从罐体及其附件的检查维护到对使用者的培训都很规范、到位（发生失控泄漏的可能性小），那么，其具有的风险程度就很低。相反，如果是煤气罐在繁华闹市区使用（失控泄漏的后果严重），同时，如果对其检查维护及使用者培训等都形同虚设（发生失控泄漏的可能性大），那么，其具有的风险程度就会很高。
安全风险强调的是损失的不确定性，其中包括发生与否的不确定、发生时间的不确定和导致结果的不确定等等。无论是事件发生的可能性还是所发生事件后果的严重性，都是人们在其发生之前做出的主观预测或判断，具有主观性。因为一旦事件已经发生，成为了现实，就成了确定性的东西，自然就不再是风险了。
危险源（隐患）与风险之间是什么关系？
风险与危险源（隐患）最大的区别就在于，危险源（隐患）是不以人的意志转移的客观存在，而风险则是人们对危险源（隐患）导致事故发生的可能性及其后果严重程度的主观评价，因此，对于危险源（隐患）而言，关键在于能否发现、找到它，因为只有找到它，才能有的放矢地对其进行防控，所以要发动全员参与危险源（隐患）的辨识；
风险是对事故发生可能性及其后果严重性的主观评价，需要尽可能客观、公正评价其危险程度，以便决定是否防控及如何防控，因此，对于风险的评价并不需要全员参与，而是要求有一定经验、训练有素的专业人士进行客观、公正地评价。
危险源（隐患）是客观存在，而风险是主观判断
民航安全风险内涵如何界定？
民航安全风险界定为“危险源后果或结果的可能性和严重程度”，在分级上沿用ICAO的分级，分为可接受、缓解后可接受、不可接受 3个等级。
民航安全风险与国家安全生产领域“红、橙、黄、蓝”4级风险对应关系为：
1.民航的不可接受风险对应国家安全生产领域重大风险（红）和较大风险（橙）；
2.民航的缓解后可接受风险对应国家安全生产领域一般风险（黄）；
3.民航的可接受风险对应国家安全生产领域低风险（蓝）。
民航将风险分级评价中被列为不可接受的风险，或被列为缓解后可接受但相关控制措施多次出现失效的风险，定义为重大风险
**“风险控制措施的反复失效意味着缓解后可接受的风险将变得不再可接受！**
民航双重预防机制与SMS是什么关系？
民航双重预防机制不仅体现了SMS对于安全风险管理和安全保证相关的关键要求，还体现了新安法中适用于民航业的义务性条款及法律责任。不管是ICAO的SMS要求，还是我国安全生产的双重预防机制，其提出的根本目的就是将安全管理由注重事后调查的“亡羊补牢”、事中规章符合性的“防微杜渐”转向事前的“未雨绸缪”，是国家层面给出的防范“灰犀牛”和“黑天鹅”的现实手段之一，也是民航推动落实“安全隐患零容忍”和“安全隐患动态清零”的不二法门。
民航生产经营单位在SMS框架内有效运用双重预防机制，能够更加及时、准确地识别和表述影响航空安全的危险源，并通过培训、技术、管理等手段采取风险缓解措施，持续排查治理安全隐患，切实提升安全风险管控能力。
民航SMS要素与双重预防机制融合流程示意图
第一层预防机制与SMS的关系
第一层预防机制为安全风险分级管控，主要关联的是民航业SMS实施中开展的安全风险管理。
通过系统描述、危险源识别、安全风险分析，对所识别的危险源进行安全风险评价分级。
如果危险源的风险可接受，则投入系统运行；
如果危险源的风险处于缓解后可接受或者不可接受等级，则需制订风险控制措施，将所制订的风险控制措施纳入系统描述，并分析所制订的风险控制措施是否使原危险源的剩余风险降至可接受水平。一旦风险控制措施能够将危险源的风险降至可接受水平，即可实施并投入系统运行。
第二层预防机制与SMS的关系
第二层预防机制为安全隐患排查治理，其本质是民航业实施的SMS中安全保证工作的一部分。
报告、法定自查、审核、事件调查、监督检查等方式，既是SMS安全保证中获取数据、监控安全风险控制措施实施情况和实施效果的安全绩效监测方式和手段，也是安全隐患排查的方式和手段
如果发现安全隐患，应当纳入安全隐患排查治理环节予以管控，如果发现新的危险源，应当按照民航双重预防的安全风险分级管控环节予以管控。
双重预防机制与SMS的融合
对于重大安全隐患，民航生产经营单位应当及时停止使用相关设施、设备，局部或者全部停产停业，立即报告所在地监管局，抄报所在地地区管理局；回溯到双重预防机制“系统描述”环节进行梳理，按照“安全风险分级管控”要求启动安全风险分级管控，有针对性地制订治理方案；实施治理方案，落实责任、措施、资金、时限和应急预案，以及消除重大安全隐患的治理措施。
对于一般安全隐患，治理过程中应当回溯到“风险控制”环节，对风险控制措施进行审查和调整；对于涉及组织机构、政策程序调整等需要较长时间完成的风险控制措施，民航生产经营单位应当采取临时性安全措施将风险控制在可接受范围内。一般安全隐患的风险控制措施调整后，应当重新回到“系统描述”，按需开展变更管理，并分析和评价剩余风险可接受后，方可转入系统运行环节。
因违规违章情况被确定、但未关联到已有风险控制措施的安全隐患，如涉及重复性违规违章行为，应当回溯到本规定“系统描述”环节进行梳理，并按要求启动安全风险分级管控，如不属于重复性违规违章，可立即整改并关闭。
ASD宣
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