结束数月的海南避寒，于三月二十日启程返乡。今年疫情消退，又开始了边玩边返的模式。离开海南首先就是要渡琼州海峡。不论哪个海港码头车辆候渡区里密密麻麻的大货车、小汽车，候船厅里闹闹哄哄的乘客，都烘托出经济繁荣的热烈气氛。但琼州海峡也给自驾行的人们带来了许多烦恼，管理上的混乱，服务人员水平不高，设施不全，标识不清，这些都给车辆和人员过海带来麻烦。
海南岛本是内陆一部分，距今250万年前～1.5万年前，由于火山活动，雷州半岛和海南岛之间发生了断陷，形成了琼州海峡。 也有学者认为，海南岛是2400万年前开始从中国北部湾分离旋转漂移出去的，海南岛从原始位置逆时针旋转了约150度达到当前位置，仍在左旋向东南漂移中。琼州海峡，是中国三大海峡之一，仅次于台湾海峡和渤海海峡，是中国第三大海峡。
海南岛距离广东省西南部的雷州半岛非常近，最远的只有约40公里，最近的还不到20公里，可就是20公里的距离，却让海南岛与内陆的通行带来了诸多的不便。琼州海峡没有桥隧，海运通道承担着岛内90%的生活物资和全岛28%的旅客进出需求，是海南省的交通咽喉、经济命脉。然而，长期以来琼州海峡平时过海慢，大概需要3小时左右，遇到急事时过海难；遇到台风、大雾天气，就需停航等待天气好转。这样的交通方式，严重制约着海南的经济社会发展，过往车辆人员不堪其苦。
跨海桥隧的建设，能够迅速推进省内经济、政治、文化的发展，进一步推进社会主义现代化建设。是什么原因使得跨海桥隧迟迟不开工呢？最主要的问题出在了建设跨海大桥的周期长、投入资金大、技术难度高。琼州海峡的最深处是120米，平均水深44米。难点在于这个深120米的大坑，无论是建桥还是挖隧道，都绕不过去。如果架桥，海面台风频繁，海底情况复杂多变。换成挖隧道，那就必须从之120米的深坑之下挖洞，这样隧道的坡度太大，车辆难以上来？也就是说，这个深海隧道需要建一个非常长的坡，这也意味着成本的大幅提高。而且广东徐闻海安港琼州海峡附近处在东南沿海地震带上，地震的风险还是有的。万一发生一场地震，即使震级并不高，也会造成巨大的破坏。所以有专家认为从目前的技术来看，通过渡轮运送人、货，是各种跨海交通方式最能节省成本、也是相对安全的。别的不说，一旦琼州海峡发生八级或以上的大风，渡轮随时可以停运以保障安全。桥一旦建成了，总不能说收起来就收起来。
随着海南自贸港建设快速推进，琼州海峡运输数据连创新高，也为推进琼州海峡跨海工程提供了新的动力。在我看来不久的将来，“一桥飞架南北,天堑变通途。”肯定会得以实现，基建大国的名称也不是浪得虚名得。相信在中国人民的团结一致下，技术难关也将获得突破！
随着一声汽笛鸣响，轮船从新海港起航了，船尾拖着一道长长的翻腾着的白色浪花。岸边的景物随着轮船的缓缓前行，渐渐地变得越来越模糊，直至最后完全消失在视野里。过了一个多小时，船首又传来一声汽笛的鸣响，轮船终于停靠在了徐闻港码头，再次回望琼州海峡，大海无恙，海风吹拂，涛声依旧。